C'est un fait, Renault pour sa marque Alpine est passé à côté du film. Malgré d'indéniables qualités, les Alpine Renault GTA peinent à trouver leur public. Parmi les nombreux constats connus chez Alpine, la montée en gamme de la berlinette sport type A110 vers le Grand Tourisme (avec un intermédiaire avec l'A310 quatre cylindres puis V6) ne s'est pas déroulée comme prévu. Les clients n'ont en effet pas suivi la mutation de la

gamme Alpine. Pourtant cette gamme GTA (Grand Tourisme Alpine) permettait des performances alors jamais vues à Dieppe sur ses modèles de série (pour l'Alpine V6 Turbo) et son rapport prix-prestations était imbattable. Mais une finition et présentation critiquable, un blason oublié (les GTA étaient alors badgées Renault et non Alpine) et un réseau de distribution peu motivé eurent vite raison du succès commercial. On vit quelques tentatives de notoriété avec l'Alpine Turbo Europa Cup, puis le retour du "A" fléché sur le capot avant avec la série spéciale Mille Miles, et un dernier baroud d'honneur avec la V6 Turbo Le Mans. Mais rien n'y a fait, les ventes ont poursuivi leur inexorable chute. Alors Renault donne une enveloppe pour une dernière chance. Mais comme pour la GTA, au lieu de repartir d'une page blanche avec un vrai budget complet, l'équipe technique devra composer avec une (r)évolution de l'existant. Et comme rien n'est laissé au hasard, les études réalisées pour la version GTA US (seulement 21 exemplaires produits) seront réemployées pour la future A610. En mars au salon de Genève 1991, Renault dévoile en première mondiale le résultat de ce (beau) compromis avec la nouvelle Alpine A610 Turbo. Elle est plus puissante, plus cossue, plus performante et plus lourde.

CLIENT ALPINE !
Chaque possesseur d'Alpine est invité plusieurs fois par an à la découverte des plus prestigieux circuits de France. Ces " Grands Prix Alpine " dans toute la France et pour tous les clients a été inspiré par le succès des expériences régionales très appréciées sur les circuits tels que Paul Ricard, Dijon-Prenois, Bugatti, Croix en Ternois… Les clients de l'A610 profitent désormais d'une livraison personnalisée de leur Alpine.
Il comprend la livraison de sa voiture à l'usine de Dieppe (accueil par le Service Relations extérieures d'Alpine, la visite de l'usine, une invitation à déjeuner et la mise en main du véhicule), la remise d'un programme video (rappelant au client les règles essentielles de la conduite d'un véhicule sportif) et l'invitation à une journée d'initiation à la conduite rapide (dans les quatre mois qui suivent la livraison, chaque client est invité, par le Spécialiste Alpine Régional, à participer avec son nouveau véhicule à une journée d'initiation sur circuit).

TAILLEE PAR LE VENT ?

A budget limité, travail ciblé. Simple mais
efficace, les designers du Berex ont su retoucher subtilement
l'Alpine A610 en partant de la base des GTA. Alors qu'avec
la variante V6 Turbo Le Mans ils avaient joué le registre
de l'agressivité, sur l'A610 c'est le retour au Grand
Tourisme. La ligne semble plus élancée et se
singularise par une proue plus massive. Elle permet ainsi
d'améliorer l'appui pour charger le train avant et
de confirmer une efficacité aérodynamique récompensé
par un Cx de 0,30. Les phares escamotables sont repris des
travaux initiés pour la version GTA US et offre ainsi
un nouveau regard à l'Alpine. La partie arrière
est reprise (pas intégralement) des GTA, car étant
jugée la plus réussie. On notera cependant quelques
différences sur le bouclier plus enveloppant et proéminant,
la surface des optiques arrière différente et
la grille inter-feux également inédite. Les
jantes de 16 pouces sont nouvelles et à voile presque
plein.

HABITACLE EN PROGRES…

Pas question de repartir d'une feuille blanche, mais au moins
de revisiter radicalement l'habitacle et surtout sa planche
de bord qui avait été copieusement critiquée
en son temps sur la GTA. Dans l'esprit " Grand Tourisme
" qui a servit de fil conducteur au cahier des charges
de cette Alpine A610 Turbo, tout a été revu
pour le confort et bien-être des occupants à
bord. Toujours une 2+2 places, sa mécanique repoussée
à l'extrême arrière assure un niveau sonore
adouci, feutré et jamais fatiguant. Rien à voir
avec une Venturi
200 ou 260 par exemple qui crache sa "
wastegaste " (soupape de décharge du turbo) dans
vos oreilles ! Le tableau de bord reprend les lignes générales
de l'ancienne mouture mais avec de très nettes améliorations
: lignes adoucies, plastique de meilleur qualité, assemblages
plus précis, volant inédit… Moquette épaisse,
sièges sport revêtus de velours en série
(cuir en option) et équipement de série pléthorique
tendent à faire apprécier l'idée du voyage.
Pour une voiture de cette catégorie, où les
listes d'équipements optionnels sont souvent légion,
l'Alpine A610 est généreuse avec son acheteur
(heureusement car son prix n'était pas réellement
donné) : vitres et verrouillage électriques,
direction assistée, ABS, chaîne Pioneer intégrée
(4 x 25 W), 6 haut-parleurs, satellite de commande de la radio
sur la colonne de direction, alarme, climatisation, ordinateur
de bord et rétroviseurs extérieurs électriques
dégivrants. Seules options possibles, la sellerie cuir
et le lecteur de compact-disc.

V6 PRV INEDIT POUR UNE ALPINE

Nouvelle Alpine et nouveau cœur. Si c'est toujours le
V6 made in France placé en porte-à-faux arrière
longitudinalement, il est désormais totalement revu.
Dans cette version Z7X-744, ce V6 PRV reprend le principe
de base de la Peugeot
605 SV 3.0 avec une cylindrée de 2 975 cm3 (93 x 73
alésage x course en mm). Mais loin de reprendre le
moteur de la berline de Sochaux tel quel, il a été
passablement modifié. L'augmentation de la cylindrée
comparée au 2,5 litres turbo des GTA V6 Turbo passe
par l'augmentation de la course. Les culasses ont été
développées spécifiquement pour l'Alpine,
avec un nouveau dessin des conduits d'admission et des chambres
de combustion. Le turbocompresseur est de type Garrett T3
dont la pression de suralimentation, régulée
par une électrovanne, souffle à 0,76 bars. Un
boîtier électronique (Cf. encadré L'électronique
et l'A610) gère l'injection électronique multipoint
Siemens Bendix, l'allumage, la coupure d'injection en décélération,
la correction altimétrque, la régularité
du ralenti et l'électrovanne de suralimentation. Un
arbre d'équilibrage à deux masses est implanté
dans la culasse gauche pour garantir une douceur et régularité
de fonctionnement au PRV. Doté d'un catalyseur trois
voies, le moteur V6 Turbo 3 litres développe ainsi
250 ch à 5 750 tr/mn mais surtout un couple de 35,7
mkg à 2 900 tr/mn. Encore plus remarquable, le couple
reste supérieur à 34 mkg de 2 000 à 5
200 tr/mn. Une donnée non négligeable et qui
a prévalu aux choix techniques pour cette mécanique
privilégiant le couple (augmentation de la course et
donc de la cylindrée de +517 cm3 comparé à
la V6 Turbo) pour faire face à la hausse de poids de
l'auto. Avec des reprises exceptionnelles et une douceur de
fonctionnement aux allures usuelles, l'Alpine A610 sait aussi
jouer les pétards mouillés côté
chrono… Outre une vitesse maxi bloquée à
265 km/h (merci le Cx favorable), l'A610 tape le 0 à
100 km/h en moins de 6" et le kilomètre départ
arrêté en 24"9. Des performances qui la
plaçait alors dans le haut du panier des GT en 1991.
Pour faire face à cette hausse des performances et
donc des contraintes, bon nombres d'organes périphériques
ont été adaptés : échangeur air/air
plus volumineux, radiateurs mieux ventilés, pompe à
eau électrique et ventilateurs de compartiment moteur
fonctionnant après l'arrêt, radiateur d'huile…
La boîte de vitesses mécanique, à cinq
rapports, a été renforcée et reçoit
un synchroniseur sur le pignon de marche arrière.

L'ELECTRONIQUE ET L'A610
Bien que le multiplexage devenu omniprésent n'était qu'à ses balbutiements chez les constructeurs, l'électronique prenait alors une part de plus en plus prenante dans la conception d'une voiture. L'Alpine A610, bien que petite série, n'échappe pas à cette règle. Ainsi, l'allumage, l'injection multipoint et la pression de suralimentation sont gérés par un calculateur électronique travaillant à partir d'un système "pression/vitesse". Les informations prises en compte concernent la pression dans
le collecteur d'admission, le régime moteur, la pression atmosphérique, le cliquetis éventuel et la composition des gaz d'échappement via sonde lambda. Par ailleurs, un calculateur électronique appelé UCA (Unité Centrale des Accessoires) a pour rôle de gérer un certain nombres d'accessoires : lèves vitres électriques aux fonctions multiples, alarme périmétrique, cadencement des essuie-glaces, plafonnier, dégivrage rétroviseurs extérieurs et lunette arrière, rhéostat d'éclairage du tableau de bord, pompe à eau électrique, ventilateurs de refroidissement et les divers témoins du tableau de bord.

CHASSIS POUTRE CONSERVE

Le célèbre châssis poutre offrant un compromis
légèreté et rigidité, véritable
épine dorsale des Alpine depuis des décennies,
a été ici copieusement revu par rapport à
ses devancières. La plateforme a été
renforcée par un assemblage de tôles embouties
qui remplacent le faux châssis avant (anciennement en
tubes soudés) et le plancher central (anciennement
en polyester). Autre nouveauté pour l'A610, le berceau
arrière démontable, les renforts de portes et
les liaisons arceau/coque/châssis. La carrosserie, en
matériaux composite (résine et fibre de verre)
est constituée d'un assemblage de pièces collées
entre-elles, puis collées au châssis poutre.
La carrosserie joue donc un rôle fondamental dans la
rigidité de la coque porteuse. Il faut rappeler que
ces matériaux en plastique sont deux à trois
fois plus résistants que l'acier à poids égal.
En revanche, les boucliers avant et les ailes avant, plus
souples, permettent les petits enfoncements sans déformation
durable (comme sur les Renault Clio 16S contemporaines). L'obsession
des techniciens Alpine a été fort logiquement
l'accroissement de la rigidité pour autoriser des performances
supérieures tout en garantissant une tenue de route
plus efficace et "facile". Corollaire de cette course
à la rigidité, et malgré les efforts
déployés, le poids fait un bond de +18% comparé
à celui de l'Alpine V6 Turbo pour s'établir
à 1 420 kg. Cela en faisait en 1991 une des GT les
plus lourdes du marché, à rapprocher aux 1 255
kg d'une Venturi.

RESEAU ALPINE SUR MESURE ?
Pour mieux valoriser l'image d'Alpine et se frotte à une concurrence plus huppée, Renault va déployer une politique commerciale sur mesure pour l'Alpine A610, destinée à son réseau Renault. En liaison avec ce dernier, un Spécialiste Alpine dans chaque région est mis en place. C'est le conseiller commercial au client Alpine. Il dispose de véhicules de démonstration permettant les essais clients. Il a la responsabilité de l'animation du réseau ainsi que de l'organisation de toutes les manifestations régionales concernant Alpine. Parallèlement, en association avec la direction de la formation de Renault S.A., il a été créé à Dieppe, un centre d'instruction, chargé de
dispenser des cours techniques à l'ensemble du personnel Après-Vente France et Export pour permettre d'assurer l'assistance, le suivi et la maintenance des Alpine A610. Cette formation permet, au cours d'une semaine de stage intensif, de donner aux techniciens du réseau Renault les connaissances nécessaires à la totale satisfaction du client.

LIAISONS AU SOL

La motricité est assurée avant tout par l'architecture
de l'Alpine avec son moteur en porte-à-faux arrière,
comme sur les Porsche 911. Le poids est ainsi porté
sur l'essieu arrière lors des phases d'accélération.
En outre, cela garanti une agilité meilleure sur parcours
sinueux, les berlinettes à moteur en porte-à-faux
arrière étant plus facile à placer en
jouant avec le transfert de masse (pour qui sait). Pour la
sortie de cette nouvelle Alpine, Michelin a développé
une enveloppe MXX spécifique (absence de marquage NO
sur les flancs) en 205/45 ZR16 à l'avant et 245/45
ZR16 à l'arrière. Les triangles de suspension
inférieurs, à embase très larges, assurent
un guidage parfait et l'exploitation maximale de ces pneumatiques,
sans déformation parasites des géométries.
Il en résulte une tenue de cap nettement améliorée
par rapport aux V6 Turbo et V6 GT. La répartition des
masses a été également revue et joue
son rôle dans la stabilité avec désormais
43% du poids sur l'essieu avant et 57% sur l'essieu arrière
(à comparer aux 40/60 % pour la GTA V6 Turbo). Pour
parvenir à ce résultat, certains éléments
ont été implantés à l'avant du
véhicule comme la roue de secours et la pompe de direction
assistée (installée de série). De plus,
l'élargissement des voies, l'épure du train
avant et les valeurs des combinés ressorts/amortisseurs
répondent à une nouvelle définition.
Côté freins, les ingénieurs ont fait confiance
à quatre disques ventilés (300 mm de diamètre)
complété d'un système ABS de série
(de type Bosch à 5 capteurs).

EVOLUTIONS...
En novembre 91, dans le cadre du partenariat avec les JO d'Albertville 92 qui se dérouleront en France, Renault prévoit une série spéciale " Albertville 92 " pour différents modèles dont l'Alpine A610. Seules 2 A610 Albertville seront utilisées et vendues ensuite en VO. A noter qu'au cours du même mois, les charnières de vide-poche sont renforcées. Le 3 juin 1992, Renault dévoile sur le circuit de Nevers Magny-Cours la série spéciale Alpine A610 Magny-Cours. En juillet, un nouveau seuil de porte ajouré est monté, laissant apparaître la couleur de la carrosserie et un nouveau cuir est en option (le même que celui de la version Magny-Cours). En novembre, un nouveau pneu Michelin MXX3 remplace le MXX. En janvier 93, l'A610 adopte de nouveaux projecteurs blancs. En mars, le V6 PRV adopte une nouvelle cylindrée de 2 963 cm3 (par une réduction de la course de 0,3 mm), nouveau pistons, nouvelles jantes 5 branches (les mêmes que celles du Spider Renault) et option chargeur CD. En mai, amélioration du système électrique avec l'adoption de nouveaux fusibles. A l'été, l'usine Alpine proposait une personnalisation possible dans la présentation et finition. Sur la même période, Alpine va élaborer deux Alpine A610 Turbo Evolution de 280 ch : une verte et
une bleue. Homologuées à titre isolé, elles ne connaîtront pas de suite commerciale en série. En 1994, Cocorico !! Patrick Legeay engage une Alpine A610 qui joue dans la catégorie GT2 et elle termine 5e de la catégorie et 13e au général. En janvier 1995, la dernière Alpine A610 démarre sa production dans l'usine de Dieppe. Terminée en avril, elle sera habillée du rouge écarlate nacré vernis 776. En juin, dernier baroud d'honneur pour la firme de Dieppe par l'intermédiaire de son " privé " passionné et talentueux. Malheureusement, l'Alpine A610 " Legeay " échoue dans sa tentative de qualification pour les 24h du Mans, faute d'une mise au point suffisante.

LES SERIES SPECIALES ALPINE A610 TURBO[/size]
ALPINE A610 TURBO ALBERTVILLE - 1992 Renault et Alpine sont partenaires des JO d'Albertville en 1992. L'occasion de sortir deux modèles à la présentation spéciale sur base d'Alpine A610.
ALPINE A610 TURBO MAGNY COURS - 1992 Démarrage laborieux pour l'Alpine, alors Renault élabore déjà une série spéciale baptisée Magny-Cours pour faire référence à l'engagement (avec succès !) de Renault en Formule 1 chez Williams et chez Ligier. Seulement 31 exemplaires.
ALPINE A610 TURBO "LE MANS" LEGEAY - 1994-95 Patrick Legeay, déjà connu en Alpine V6 Turbo Europa Cup, prépare en 1994 une A610 pour courir en carégorie GT2 au Mans. Un beau classement à l'arrivée mais une non qualification en 1995.

PRODUCTION ALPINE A610 TURBO - 1990-95 1990 : 2 ex. 1991 : 486 ex. (dont 2 " Albertville 92 " et 3 conduites à droite) 1992 : 219 ex. (dont 31 " Magny-Cours " et 28 conduites à droite) 1993 : 36 ex. (dont 10 conduites à droite) 1994 : 30 ex. (dont 18 conduites à droite) 1995 : 14 ex. (dont 8 conduites à droite) Total Alpine A610 (D503) 1991-95 : 818 ex.
TARIFS ALPINE A610 TURBO 395 000 FF en 1991 410 000 FF en 1992 416 500 FF en 1993 425 000 FF en 1994 435 000 FF en 1995